Em Rondonópolis, onde o trem da Rumo Logística apitou pela primeira vez em 19 de dezembro de 2012, o errado é não tentar. Mas, até mesmo lá a falta de vontade política descarrila vagões do desenvolvimento.
O transporte ferroviário de commodities agrícolas caiu como luva para Rondonópolis. Considerando-se a realidade, e sem levar em conta obras ferroviárias e projetos para o setor, o trem criou um multimodal com menor trajeto entre São Paulo e a Zona Franca de Manaus, mas que nunca foi explorado, pela falta de vontade política e acomodamento das chamadas lideranças que se contentaram com o trem da soja, quando o mesmo poderia impulsionar ainda mais o desenvolvimento local e contribuir para a melhoria do transporte nacional.
Pelos vagões da ferrovia, Mato Grosso escoa ao porto de Santos quase a metade de sua safra de soja, milho e algodão para exportação, num trajeto de 1.658 quilômetros. O terminal da Rumo Logística recebeu o nome de Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR) e foi inaugurado em 19 de setembro de 2013 pela presidente Dilma Rousseff e o governador Silval Barbosa. Sua construção em parte de uma área de 385 hectares destinado a tal finalidade conferiu à ferrovia o título de maior corredor ferroviário de exportação de commodities agrícolas do Brasil. Além da movimentação das commodities, o terminal também opera no transporte de containers.
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Longe do superlativo, mas o CIR é o maior da América Latina. Sua capacidade de embarque diária é de 80.500 toneladas em sete trens com 120 vagões que transportam 11.500 (t). Multiplicado por todos os dias do ano, a Rumo pode escoar até 29, 8 milhões (t) anualmente.
O transporte sobre trilhos reduz o impacto sobre o sistema rodoviário. Cada trem da Rumo embarca o equivalente ao carregamento de 261 caminhões – ao fim do dia são 1.827 caminhões a menos trafegando entre Rondonópolis e Santos.
O trem, por enquanto é apenas importante componente do agronegócio na medida em que é o principal meio de transporte de commodities para o porto de Santos. Num próximo passo poderia deslocar para Mato Grosso a logística do corredor São Paulo-Zona Franca de Manaus e vice-versa criando um multimodal ferro-rodo-hidroviário com trajeto menor e que inclui cidades paulistas, sul-mato-grossenses, mato-grossenses e paraenses em trajeto, naquela que seria a rota alternativa Rondonópolis, BR-163, Hidrovia do Tapajós e Hidrovia do Amazonas, à atual, pela rodovia Belém-Brasília e a Hidrovia do Amazonas.
Quando há alternativa, rota de transporte é escolhida pela menor distância entre seus extremos, desde que a opção não aumente o custo operacional. Rondonópolis e Itaituba (PA) poderão oferecer a melhor logística e o preço mais baixo do frete no multimodal entre São Paulo e a Zona Franca de Manaus.
Rebocador e sua bala na Hidrovia Amazonas entre Santarém e Manaus
Itaituba é a cidade do porto de Miritituba no rio Tapajós, que é um dos mais importantes do Arco Norte – rota natural para as commodities agrícolas produzidas no Nortão.
A rota via Rondonópolis indiscutivelmente é a melhor e mais viável economicamente. No comparativo com o trajeto atual via rodovia Belém-Brasília e a Hidrovia do
Amazonas a opção mato-grossense é incomparável.
Com a construção do trecho ferroviário de 743 km ligando Rondonópolis a Lucas do Rio Verde, com um ramal para Cuiabá, Lucas poderá tornar-se a referência do modal São Paulo-Zona Franca, mas no primeiro momento esta condição seria de Rondonópolis.
Mesmo com o trem apitando em Lucas, Rondonópolis continuará sendo centro de distribuição das cargas e de combustível, e manterá considerável embarque de commodities agrícolas.
FRAQUEZA – A representação política e a classe empresarial de Rondonópolis perderam a oportunidade de defenderem a criação de um transbordo trem-carreta e vice-versa, para o multimodal, ainda que em sua plenitude ele operasse por um curto período.
Todos sabem que a adoção de novo meio de transporte ferroviário é precedida de estudos de viabilidade econômica e tem que obedecer o enquadramento ambiental. O double stack entrou em operação no dia 19 de junho de 2019, portanto há mais de cinco anos. Considerando-se que a ferrovia para Lucas não será inaugurada antes de 2027, o multimodal de Rondonópolis, no pior dos cenários, teria uma vida útil de oito anos, sem prejuízo da continuidade de seu funcionamento para atendimento local e regional.
Vejamos:
Distância rodoviária São Paulo a Belém: 2.930 km
Distância marítima Belém a Manaus: 1.606 km
Total do percurso: 4.536 km
Distância ferroviária São Paulo a Rondonópolis: 1.500 km
Distância rodoviária Rondonópolis a Itaituba: 1.660 km
Distância marítima Itaituba a Manaus: 995 km Total do percurso: 4.155 km
Avaliando o quadro acima
O trajeto rodoviário via Rondonópolis é menor em 270 quilômetros e o trecho até Sinop, de 750 quilômetros, está em adiantada obra de duplicação, com boa parte em pavimento rígido.
O percurso embarcado entre Belém e Manaus é de 1.606 quilômetros, e de Itaituba à capital amazonense a distância e encolhida para 995 quilômetros.
A primeira rota tem extensão de 4.536 quilômetros, e a segunda 4.155 quilômetros incluindo os 1.500 quilômetros entre São Paulo e o terminal de Rondonópolis.
Balsa com soja mato-grossense atracando em Santarém
Rondonópolis precisa entrar em cena para deslocar o transporte de São Paulo a Zona Franca de Manaus e vice-versa. Infraestrutura para embarque e desembarque de carga ferroviária e fluvial não faltam. É preciso que se levem em conta que no sentido Norte o transporte visa o abastecimento de cidades amazonense e de Roraima, e que no inverso a Zona Franca desova para o Brasil boa parte da produção de motos, triciclos, quadriciclos, eletroeletrônicos e outros itens da diversificada produção industrial amazonense.
Double stack
A criação do modal São Paulo-Zona Franca de Manaus pode ser facilitada pela utilização do sistema de transporte ferroviário double stack – que na versão livre do inglês para o português significa um vagão sobre o outro. O transporte em double stack é feito pela Brado Logística, braço operacional da
Miritituba tem uma das mais modernas instalações portuárias fluviais do mundo para embarque de commodities agrícolas, e sequer precisaria de adequação para a movimentação de contêineres pelo método RO-RO Caboclo.
RO-RO é a abreviação em inglês de roll on-roll off, que significa o modo como as cargas são embarcadas e desembarcadas, rolando para dentro e fora das embarcações. Na Amazônia, RO-RO Caboclo é o nome que se dá ao transporte de carretas carregadas por balsas de fundo chato, proa lançada e baixo calado.
A maior parte dos produtos industrializados na Zona Franca de Manaus é transportado pelo RO-RO Caboclo, que também responde pela fatia principal do abastecimento da capital amazonense, o que garante intensa movimentação de balsas.